Papeles del Psicólogo, 1991. Vol. (51).

Presidente de la Comisión Especial de Encuesta e Investigación sobre los Problemas Derivados del Uso del Automóvil y de la Seguridad Vial del Senado.

P. ¿Cómo valora usted la intervención del Decano de la Facultad de Psicología de Valencia en esta Comisión?

R. En la Comisión hubo tres comparecencia que fueron extremadamente importantes, 1a del Director General de Tráfico, la de la UNESPA (Unión Española de Aseguradoras y la de los expertos, en la que Luis Montoro tuvo un papel capital.

Y tuvo ese papel porque incidió en las carencias de lo que podemos llamar el sistema de la formación de conductores y en las consecuencias que esto acarrea, por una parte, por otra porque colocó sobre el tapete un cuestión que nosotros creemos que es clave

Aunque no en exclusiva, un favor prioritario en la causalidad de accidentes en nuestro país son las actitudes de los conductores. Y desde ese punto de vista, tener por decirlo de alguna manera un respaldo científico a eso, algo que se deduce de los mismos datos que proporciona la Dirección General de Tráfico en un país como el nuestro -en el que no ha, una investigación científica a gran escala de accidentes- creemos que fue una intervención capital.

De hecho, si uno repasa el informe de 1a Comisión, incluso en términos de puro espacio, se ve a qué comparecencias se les dedica mayor extensión. Y cuando se llega al capítulo de conclusiones se ve qué comparecencia han tenido mayor influencia en la formación de las posiciones o recomendaciones de la Comisión y la influencia efectivamente fue muy importante.

P. ¿En este Informe se contempla el factor humano como una de las principales causas de accidentes de tráfico, está suficientemente recogido?

R. Bueno, por lo visto, estamos todos rindiendo tributo a Graham Green ... (risas) con lo del «Factor Humano»... En el comportamiento de los conductores que es, insisto, una cuestión clave, lo que hay que investigar es cuáles son los componentes o las causas de determinados tipos de comportamientos. Esto! tienen causas culturales, tienen, por otra parte, causas que cabe encardinar en la muy deficiente o nula preparación y conocimiento de los conductores, de su inconsciencia. No se dan cuenta, la mayor parte de las veces, que el automóvil es un instrumento muy útil, pero que puede ser un instrumento letal.

Pero también inciden en el comportamiento de los conductores, en sus actitudes o tienen impacto, deficiencias en la circulación, en la falta de supervisión policial, en el estado de las vías...

Mire usted, las causas de los accidentes son, vías, vehículos y comportamiento de conductores y esto último no es una variable independiente, por lo menos en Parte, no es una variable independiente.

Admitamos que la parte que viene prescrita por los condicionamientos culturales sea una variable independiente, bien, se puede admitir, pero a otros efectos no, por ejemplo, un tema que salió varias veces en comisión. Nuestro tráfico es un tráfico muy segmentado, con vehículos que circulan con velocidades medias muy diferentes, en consecuencia, la circulación no es fluida. Conducir causa estrés, el estrés tiene un impacto importante sobre el comportamiento de los conductores. Se contó por ejemplo una anécdota, que a mí me pareció muy ilustrativa, la contó el Director General de Tráfico del Gobierno Vasco. No entendían porqué en un determinado tramo de carretera de la provincia de Alava, que es un tramo recto, liso, sin obstáculos, se registraba el mayor índice de siniestralidad de todo las carreteras vascas. Y la explicación que pi rece más razonable es que ese tramo estaba continuación de un puerto bastante difícil d pasar, que tiene mucho tráfico pesado, entonces se genera en los conductores, sobre todo de vehículos de turismo, un estrés muy grande, y cuando salen del puerto pisan el acelerador. Si en ese momento caen cuatro gota o se despistan un momento porque se relaja la atención, se produce el accidente, general mente por salida de la carretera.

La cuestión es compleja, el comportamiento es en parte una variable dependiente y en parte un variable independiente, pero claro, y esa es otra de las aportaciones en que Luis Montoro hizo mucho hincapié, es que necesitamos tener un conocimiento científico de esa: variables en España.

Porque no nos sirve de gran cosa conoce, cuáles son las causas de los accidentes en e Reino Unido, porque no tenemos los conductores del Reino Unido, el parque del Reino Unido, la orografía...

Pueden establecerse unos patrones generales, pero no sabemos qué tipo de variación pueden tener, no hay en el Reino Unido muchos puertos de montaña, por ejemplo, ni hay una segmentación tan grande de las velocidades medias según el tipo de vehículos. En es, sentido, una de las recomendaciones de la Comisión, que fue motivada básicamente por 1a comparecencia de los expertos, es que hay que crear un Centro, como existe en Francia o en Reino Unido o en Holanda.

Un Centro que se dedique a estudiar la siniestralidad en nuestro país, algo que unifique la investigación, la poca investigación que hay ...

P. ¿Poca y además dispersa ...?

R. Sí, efectivamente, poca y además está dispersa. ¿La solución administrativa? ... pues, mire usted, nosotros no entramos en eso.

P. ¿Eso corresponde a otras Instancias ...?

R. La Comisión quedó muy impactada con visita al TRRL británico. Me gustaría que viéramos en el país una cosa así, creemos que incluso en términos presupuestarios en un par de ejercicios como mucho se amortizaría inversión.

Necesitamos algo de esto, hay que financiar investigación, porque la siniestralidad es el primer problema de salud pública del país.

P. Las cifras son verdaderamente escalofriantes ...

R. ¡Pues dato que son escalofriantes! Luis Montoro planteó lo siguiente en la Comisión: pongamos que el presupuesto de la Dirección General de Tráfico esté ahora en torno a los 50.000 millones de pesetas, una caída en la siniestralidad de menos de] cinco por ciento amortiza una inversión de ese volumen. ¿Qué recursos se destinan a eso, a la investigación?

P. El profesor Montoro destacaba en una reciente conferencia el inmenso desfase entre la inversión en investigación sobre los accidentes de tráfico en España y el volumen económico generado por el sector ...

R. Bueno las comparaciones son, como se dijo en su momento, odiosas ... y en este caso, aún más, si cabe.

P. ¿Los psicólogos, en su opinión, tienen mucho qué decir sobre este tema?

R. En la medida en que las actitudes de los conductores tienen un peso muy grande, yo diría determinante, en la producción de siniestros, está claro que sí. Repito que las tres comparecencias claves en la Comisión fueron esas de hecho, uno repasa las conclusiones y recomendaciones de la Comisión y se ve palpablemente.

P. ¿Están muy impregnadas por las aportaciones de la Psicología estas recomendaciones y conclusiones?

R. Se ve palpablemente. Ahí están recogidos los temas en los que más incidió el profesor Montoro, el de la investigación, el de la educación vial, el de la necesidad de dar mayor información a los conductores y articular un sistema de formación de conductores más eficaz ...

Además, las cosas son muy claras, el Reino Unido, con unas carreteras peores que las nuestras, con un parque que prácticamente nos duplica, tiene casi un tercio de accidentes menos y además una tendencia decreciente. Yo no digo que no haya que hacer autopistas, son necesarias, pero, hacer autopistas, sólo resuelve una parte del problema, no resuelve el problema de que el índice de siniestralidad de nuestras autopistas sea el doble que en el de las alemanas que, además, no tienen limitación genérica de velocidad.

O sea, que aquí no se trata de buscar quién es el malo de la película y decir: es el conductor. Aunque a veces el conductor sea el malo de la película. Aquí, lo que hay que decir es el conductor. Aunque a veces el conductor sea el malo de la película. Aquí, lo que hay que decir es que hay una serie de comportamientos que en buena parte vienen condicionados y tenemos que cambiar los condicionantes para que cambien los comportamientos.

R. Sí, sí... (risas).

P. ¿En este momento trabajan en el ámbito del tráfico unos mil quinientos profesionales de la Psicología, le parece un número suficiente, dado el gran número de personas que utilizan el automóvil ..?

R. No sólo los que ahora lo utilizamos, nosotros tenemos sobre la media de la CEE un índice de motorización con un déficit que está, según se hagan los números, entre un veinticinco y un treinta por ciento.

Si en diez anos vamos a alcanzar el nivel medio de la CEE en términos económicos, por lo menos esos son los objetivos anunciados, eso se va a traducir en que en diez años, el parque va a crecer aproximadamente, entre m veinticinco y m treinta por ciento. De modo que...

Ahora bien, eso no significa que el número de conductores nuevos vaya a crecer en esa misma cifra, aunque probablemente también, es una de las cosas que no sabemos.

Por otra parte, hay accidentes que crecen mucho más deprisa que la media y que obedecen al problema de falta de cultura automovilística y a las actitudes de los conductores, mejor dicho de los conductores y de quienes circulan.

Un Senador de la Comisión llamó a esto el síndrome del GTI, la malvada combinación de conductor joven, vehículo muy potente y accidente que se produce en fin de semana con mediación de ocio y alcohol y también el crecimiento de los accidentes cuyas víctimas son niños o ancianos, casi siempre en travesías.

Estos accidentes están subiendo muy por encima de la media y es una de las causas que explican que la siniestralidad sea la primera causa de muerte por debajo de los treinta y cinco años.

P. ¿Cómo han reaccionado otras instancias de la Administración Pública ante el Informe de esta Comisión. Cómo se puede plasmar en cosas concretas?

R. Nosotros hemos propuesto una batería de medidas. ¿Qué remedios vendrán de la Administración?

Depende de la sensibilidad de las Administraciones Públicas. La recepción por parte de la Dirección General de Tráfico ha sido muy positiva, a decir verdad, más positiva de lo que nosotros en principio esperábamos.

Una parte del sector privado, básicamente las aseguradoras, tienen un interés vital en la cuestión, que es una de las razones por las que hemos planteado claramente que esto es un problema que no pueden resolver por sí solas las Administraciones Públicas, necesitan la colaboración de la sociedad civil.

Por eso propugnamos o proponemos que se realice una especie de «Pacto Nacional» sobre la seguridad vial, porque esto es un problema en el cual tanto el sector privado como las empresas, la industria, las aseguradoras y las asociaciones cívicas tienen un gran papel que cumplir y sin cuyo concurso probablemente no conseguiremos los objetivos de frenar primero e invertir después la tendencia creciente de la siniestralidad.

P. ¿La sensibilidad en otras instancias de la Administración?

R. Pues, para qué nos vamos a engañar. Es, digamos, desgraciadamente bastante menor, porque hay departamentos de la Administración que prefieren atender a los intereses a corto plazo de la industria, con una política que incluso en términos económicos yo estimo miope, tan miope que la producción nacional viene perdiendo sistemáticamente cuota de mercado desde 1980.

P. ¿A lo que hay que añadir los problemas derivados de nuestra pertenencia al Mercado Común ...?

R. Bueno, hay que tener en cuenta que nosotros producimos una gama de vehículos medios y pequeños y que el consumo tiende a la adquisición de vehículos mayores, que son los que importamos. Además, está el tema de los sistemas que favorecen la comodidad, como por ejemplo el aire acondicionado o los sistemas de frenado ABS, que ya muchas firmas ofrecen a precios asequibles, incluso sin variaciones sustanciales de precio.

No entendemos porqué la Administración no toma cartas en el asunto, no tiene una postura más firme en determinados asuntos cuyo impacto económico sería muy reducido, como el de establecer estructuras más rígidas en los autobuses para evitar determinados tipos de accidentes.

Digamos que los departamentos del área económica hasta la fecha han demostrado una insensibilidad..

De todas maneras, fuera de las Administraciones competentes en materia de tráfico, nosotros creemos que la Administración o las Administraciones que más tienen que incidir en la materia son las Educativas.

No hemos llegado a colocar la petición de una asignatura de seguridad vial, aunque los discutimos ampliamente en la Comisión.

P. ¿Pero hay recomendaciones en ese sentido ... ?

R. Hay recomendaciones de que la educación vial tiene que introducirse, tiene que introducirse en serio, y eso exige invertir en medios, incentivos y formación a los profesores, las dos cosas.

Porque si no incentivos a los profesores en términos de carrera o en términos monetarios para que hagan los cursos de formación pues, obviamente...

Esto es una asignatura pendiente porque la introducción en el sistema de enseñanza de la educación viaria ya estaba en el Reglamento de 1934, y hasta la fecha, con todos los respetos, se ha estado tocando «el bandonión», tocar el bandonión va muy bien para bailar el tango, pero para resolver los problemas de seguridad vial...

P. ¿Existen también retrasos importantes en relación con otros países de la CEE en temas como la inspección técnica de vehículos?

R. Sí, y además, el descuido por parte de las Administraciones Públicas, por ejemplo, en controlar la exigencia de la revisión de vehículos. Un vehículo que debe haber pasado la ITV, y no la ha pasado, debería no poder circular y, en todo caso, debería habilitarse a la Policía de Tráfico a paralizar el vehículo.

Hay, además, otro problema relacionado con la ITV que es la antigüedad del parque. Ese es un problema potencialmente muy importante, lo que pasa es que no sabemos qué dimensiones tiene, porque hemos llegado a la convicción de que las estadísticas de tráfico, respecto del número de vehículos matriculados no son correctas. En el país no hay casi quince millones de vehículos circulando.

También existen problemas administrativos. Dar de baja a vehículos es largo complicado, pensamos que debería establecerse, y una de las recomendaciones de la comisión va en ese sentido, la incentivación de renovación del parque.